Sunkiasvorio transporto kontrolė: provėžos keliuose, maršrutų gudrybės ir nesąžiningas verslas

Nepaisant Lietuvos transporto saugos administracijos (LTSA) kasmet inicijuojamų tūkstančių sunkiasvorio transporto priemonių patikrinimų drauge su policija ir muitine, šalies keliuose vis dar gausu viršijančių leistiną svorį ar ašių apkrovas vilkikų.

Pasirodo, net egzistuoja socialinių tinklų grupės, kur „šaukliai“ vairuotojus iš anksto įspėja apie kontrolę, siūlo rinktis alternatyvius maršrutus. Toks sistemingas įstatymų apeidinėjimas ne tik daro žalą kelių infrastruktūrai, kelia grėsmę visiems eismo dalyviams, bet ir iškreipia konkurenciją tarp vežėjų.

Pusė matavimų – viršsvoris

„Kasmet transporto inspektoriai, bendradarbiaudami su policija bei muitine, patikrina apie 15 tūkst. sunkiasvorių transporto priemonių – iš jų sverti tenka tik nedidelę dalį. Tačiau net apie pusę pasvertųjų viršija svorį, taip pat būna normas viršijantys krovinio matmenys“, – teigia Tomas Kolendo, LTSA direktoriaus pavaduotojas.

Pasak jo, šie pažeidimai dažniausiai fiksuojami miškavežių tipo priemonėms ir toms, kurios veža birius krovinius (statybos, žemės ūkio, kitos panašios srities). T. Kolendo pastebi, kad prie intensyvesnės kontrolės prisideda ir policijos pareigūnai su muitine, tačiau kartu pripažįsta, jog Lietuvos keliuose, priklausomai nuo laikotarpio, dirba apie 20 LTSA pareigūnų, atliekančių priežiūros funkcijas (ne tik viršsvorio kontrolės, bet ir kitas, tokias kaip vairuotojų vairavimo ir poilsio laiko, transporto priemonių techninės būklės, privalomų dokumentų tikrinimas). Tad prižiūrėti visų pagrindinių kelių bent kol kas neįmanoma, nes tam, deja, neskiriama papildomų išteklių.

Kodėl kontrolė būtina?

Pasak asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdomojo direktoriaus Šarūno Frolenko, sunkiasvorių transporto priemonių svorio ir matmenų apribojimus reglamentuoja Europos Sąjungos direktyvos, kuriomis siekiama kelių pagrindinių tikslų.

„Pirmiausia, tai visų eismo dalyvių saugumas, nes perkrautų vilkikų būna ilgesnis stabdymo kelias, jie sunkiau valdomi, todėl rizika sukelti avariją gerokai išauga. Kartu direktyvos numato, kad taip užtikrinama sąžininga įmonių konkurencija: tvarkingai dirbantys vežėjai neturi likti pralaimėtojais, nes kiti leidžia sau vežti daugiau už tą pačią kainą. Dar vienas itin svarbus aspektas – kelių infrastruktūros apsauga, viršsvoris spartina dangos dilimą, skatina provėžų atsiradimą, gadina konstrukcinius sluoksnius“, – dėmesį atkreipia Š. Frolenko.

Jo teigimu, bandant išvengti atsakomybės, kai kuriuos kontrolės postus stengiamasi tiesiog apvažiuoti – nors kelionė tampa ilgesnė, brangesnė, driekiasi pro ramias gyvenvietes, mokyklas arba ten, kur toks eismas išvis draudžiamas.

„Didesnė problema, kad pažeidėjai, užuot pasimokę, randa vis naujų būdų apeiti kontrolę. Socialiniuose tinkluose veikia „šauklių“ grupės, kuriose vilkikų vairuotojai vieni kitiems praneša, kur stovi LTSA arba policijos ekipažas, ir tada keičia maršrutus“, – gudrybes vardija T. Kolendo.

Kokie galimi sprendimai?

Šiuo metu viršsvorį ar leidžiamus matmenis viršijančius krovinius vežančių transporto priemonių vairuotojai ir kiti atsakingi asmenys gali sulaukti nuo šimto iki kelių tūkstančių eurų siekiančių baudų. Verta atkreipti dėmesį, kad baudų dydžiai nekeisti nuo 2016 metų.

„Nepaisant to, daugeliui verslo atstovų apskaičiavus riziką vis dar savotiškai apsimoka viršyti leistinas ribas. Tokia situacija atsiranda, kai tikimybė pakliūti į reidą nėra didelė, o papildoma finansinė nauda vežant didesnį krovinį – apčiuopiama. Tad neišvengiamai reikia ieškoti labiau sisteminių sprendimų“, – komentuoja Mantas Kišonas, bendrovės „Via Lietuva“ Infrastruktūros priežiūros skyriaus komandos vadovas.

T. Kolendo pasakoja, kad viršsvorio klausimas iškyla beveik visose Europos šalyse, ypač ten, kur yra dideli tranzitiniai srautai. Tiek Austrijoje, tiek Čekijoje plačiai taikomos Weigh-in-Motion (WIM) sistemos, leidžiančios automatizuotai nustatyti pernelyg sunkias transporto priemones. Tokiu būdu atrenkami konkretūs sunkvežimiai, kuriuos verta stabdyti ir išsamiau patikrinti. Nors Lietuvoje jau buvo taikomi bandomieji dinaminio svėrimo sprendimai, tolesnė plėtra kelia klausimų dėl didelių įrenginių ir priežiūros kaštų.

„Manau, vienas iš svarstytinų variantų, galinčių supaprastinti kontrolę, – e. tollingo sprendimas, kurį įdiegę pirmiausia surinksime tikslią informaciją apie nuvažiuotus kilometrus, o vėliau galėtume jį išplėtoti su svorio kontrole. Jei skenuodami automobilio valstybinį numerį tuo pat metu fiksuotume ašių apkrovą, sukaupti duomenys padėtų greitai identifikuoti pažeidėjus. Lietuvoje, be abejo, svarbu žiūrėti, kuriuose keliuose ta kontrolė reikalingiausia – nebūtina skenuoti kiekvieno sunkvežimio magistralėje, jei didžiausia problema yra regioniniuose, mažesnio atsparumo keliuose“, – pasiūlymus komentavo M. Kišonas.

E. tollingo sprendimą, kuris mūsų šalyje turėtų būti įdiegtas jau kitąmet, įvardija ir Š. Frolenko. Jis sako, kad naujoji sistema ir kartu su ja išsiplėsiantis mokamų kelių tinklas iš dalies prisidėtų prie sąžiningesnės sunkiasvorio transporto atsakomybės ir kontrolės: „Dabar sunkusis komercinis transportas turi įsigyti vinjetes, t. y. sumokėti už laiką, važiuojamą mokamu keliu.

Toks modelis neatitinka „teršėjas moka“ principo, nes vienas per parą gali nuvažiuoti vieną atstumą, kitas – kitą. Todėl iš vinječių surenkamos lėšos nepadengia kaštų, kiek de facto kainuoja prižiūrėti, palaikyti, remontuoti ir plėsti kelius, kuriais važiuoja sunkiasvoris transportas. Įsigaliojus e. tollingo sistemai, bus skaičiuojamas nebe laikas, o atstumas, todėl labai svarbu, kad mokamų kelių tinklas būtų adekvatus ir neskatintų vežėjų taupant kaštus važiuoti mažesnės reikšmės keliais vengiant mokesčių. Žinome, kad Susisiekimo ministerija jau yra pateikusi pasiūlymus dėl mokamų kelių tinklo plėtros.“ 

Ilgalaikiai padariniai

AB „Kelių priežiūra“ vadovas dr. Audrius Vaitkus daro prielaidą, kad dėl sunkiasvorio transporto vežamo viršsvorio faktinis kelių konstrukcijų ribinis naudojimo laikotarpis sutrumpėja 20–30 proc., kas lemia dažnesnio remonto poreikį. Vien tik prastos būklės magistraliniams bei krašto keliams atnaujinti gali prireikti šimtų milijonų eurų. Tokios sumos galiausiai konvertuojasi į didesnę naštą biudžetui ir visiems mokesčių mokėtojams. „Gal daug kas įpratę manyti, kad pernelyg sunkūs sunkvežimiai – tik verslo reikalas. Iš tikrųjų tai yra valstybės išteklių taupymo ir žmonių saugumo klausimas. Jei norime turėti patikimus kelius išvengdami nuolatinių papildomų išlaidų, privalome dirbti sistemiškai: nuo nuolatinio stebėjimo ir reguliarios kontrolės priemonių iki neišvengiamų sankcijų taikymo tiems, kurie prasilenkia su sąžininga veikla“, – sako T. Kolendo.